数量限制一般会有什么后果？大家或许都不会陌生。在未加入世贸组织前，进口许可证和配额就是典型。数量控制是导致供给稀缺的原因，很多物资在可以拿到许可和配额的企业通常又不需要，所以就会以一定的价格把这份额度卖掉以换取团体利益。很多企业主也会不惜贿赂官员来交换这块利益。因此造就了很大的寻租空间。
联想风云里还记载了如今的大佬柳传志刚开始做电脑代理的时候，买方和卖方为了能拿到许可证共同去找负责审批的公务员，小柳传志很多的公务员趾高气扬的嚷，你丫一个代理先给我出去！老柳也只好忍气吞声，最后答应帮那个公务员换当时稀缺的外汇，才最终把事情办成。这一幕大致上反映了掌握权力的这种优越性。
这部分人或团体会尽量争取保护住这块既得利益，为了能够掩盖内心真实的想法，他们会支持很多并不成立的主张。比如，外国资本就是洪水猛兽，必须数量控制。国有民族工业还很幼稚，需要保护。直到某一天更大的团体利益促使中国政府毅然加入世贸组织，人们才发现带来的却是十几年的经济增长和更丰富的廉价商品。事实自然戳破了这种谎言，实行了这些年的数量控制，垄断供应的利益还是被曾经掌握权力的群体白拿去了。如果是按照当初提出的目标，这部分利益显然是应该分给人民的。
今天的出租车行业也是极其类似。近日，南京、沈阳等省会城市出租车市场相继发生罢运情况。人民日报、新华网连续发文指出，出租车垄断三宗罪：数量控制、垄断定价权和管理成本混乱。通过运营拍照的数量控制，人为造成了出租车市场的供不应求，使得出租车生意有巨大的利润空间。
然而，这种数量控制的利益空间并不是公平分配的。而是掌握牌照的组织通过“份子钱”这一管理方式拿到了大部分，司机则要在十几个小时的较长工作时间内才能拿到四五千元左右的月收入。
在既定的利益格局下，出租车司机通常是没有选择的，要维护自身的利益通常只能通过提高价格、减少份子钱、减少竞争来实现。我们回顾近几年来车租车罢运的主要诉求，无非是这三条。每每发生罢运事件，政府和出租车公司也大致是调整这三个方向，来适当改善司机的处境。对于中国大多数社会的利益群体来说，只要利益上有所满足，就会继续过安稳日子，不会思考的更多。
所以，只要垄断牌照的一方不愿意减少利益，通常这种利益的获得也有成本，况且通过层层转包会显得这部分与石油、电信相比没那么多的暴利。那么，提高价格就是必要的选择。数量控制所造成的稀缺，不仅造成的士难打，也不利于改善服务。靠转包经营权就能获利的车主自然也没有动机去促使司机改善服务。所以，消费者这么多年享受到的是较高的打车价格和较差的服务。这一点跟计划经济时期消费品数量控制所带来的感受其实本质是一样的，只不过大家都不习惯去这样比较，或者想过了也没有更大的利益去改变它，因为过好自己的生活对大众更有吸引力。
就像计划经济时期有黑市一样，只要有数量控制，消费者的需求就不能得到很好满足。所以，黑车市场长期存在。因为出租车难打，黑车大家也不太会拒绝，只不过要贵一点，因为黑车司机也有风险，贵点其实也应该。在靠牌照垄断获取份子钱的团体不愿让渡利益的时候，黑车的存在自然减少了出租车的收入，为了保住垄断利益，自然要号召大家打压黑车。一个比较有迷惑性的理由是安全问题，因为不允许别人合法经营，所以不能进行信息登记，所以才有所谓的安全问题。
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