2015年12月29日早4点52分，从四惠车辆段准时发车的415号列车，安静地停靠在四惠站，等待着它的第一批乘客，虽然没有油门的轰鸣声，但每一位知情的地铁人都会感受到它的跃跃欲试，作为北京最古老线路的地铁1号线以全新的、世界领先的信号系统正式载客运营，这不仅标志着北京地铁与固定闭塞时代的挥手阔别，更寓意在“六型地铁”的战略引导下，首都地铁正在稳步朝着“国内领先 世界一流”的辉煌愿景迈进。
精至厘米 安全可靠
“这是1号线信号系统‘脱胎换骨’的改造。”地铁通号分公司维修二项目部信号技术主管郝歆在介绍新的信号系统时说。在运营现场，笔者通过1号线信号系统改造工程的厂家技术负责人王佳了解到，改造后的CBTC系统弥补了传统的基于轨道电路信号系统的不足，通过新的基于无线通信技术控制地铁行车，列车可以在电脑控制下，按照预先设定的限速、轨道参数等数据，自动驾驶地铁列车，一旦出现超速、与前车距离过近等情况，列车将自动启动安全保护模式，将车速降低至安全范围。
值得一提的是，改造后的CBTC系统能够更精细地连续监测列车位置，由老系统的一个闭塞分区（约300米）精细至厘米级别，可以实时随安全行驶距离的变化而控制列车的当前速度，基本克服了准移动闭塞和固定闭塞系统造成列车速度跳变“突然”的缺点，提高了列车运行的平稳性和安全可靠度，而至于地铁司机，新信号系统引入后，只需要依照驾驶室内表盘上给出的安全行驶速度范围就行了，不再需要像以前一样全程控制车辆、小心翼翼地看信号机驾驶了。
设备集中 节约高效
“更少的轨旁设备就意味着更简单的维护过程和更低的生命周期成本。”在提及CBTC新信号系统的特点时，张崑说道。据1号线信号系统改造工程技术主管张崑介绍，新的CBTC系统只有轨旁无线单元、应答器、波导管等关键设备，与原有系统相比，轨旁设备的减少更便于安装维修，有利于降低系统全生命周期内的运营成本。此外，笔者还在现场了解到，较传统的基于轨道电路的列车控制系统相比，CBTC系统从硬件结构上实现了中心与车、地控制设备的一体化，联锁、闭塞、超速防护等功能通过软件统一设计实现，摆脱了积木堆叠式的繁冗结构，更加集中简约。
“列车最大制动距离越短，两车运行间隔就越小，列车密度也就越大，从而运力得到提升”，谈及运力，张崑言之凿凿地说。在四惠站站台上，一辆列车刚刚出站，就可以看到下一辆列车的头灯光柱，即使是高峰时段，客流的拥挤程度也有明显好转。张崑表示，使用新的信号系统后，由于可以更精确地控制列车行驶状态，地铁列车的运行方式将从由红绿灯控制的固定闭塞，转变为基于无线通信技术的移动闭塞，列车间的距离也可以进一步缩短，运力则会更加高效。
同时，新的CBTC系统可以进一步优化列车驾驶的节能算法，实现节能控制、优化列车运行统计处理，提高节能效果。同时，系统不需要新增任何设备，即可支持双向运行，对于多条线路交叉及咽喉区段的处理也可“应付自如”。
攻坚克难 忠诚担当
“请各站保障人员开始切断旧信号机、TDT（发车计时器）设备电源，并抓紧汇报完成情况！”29日凌晨零点20分，1号线运营已经结束，王府井站保障负责人李鹏的手台中传来工作指令。
笔者跟随李鹏来到信号机房，本想借机一睹新信号系统设备的风采，然而却被眼前的场景惊呆了，在本就不宽敞的机房内，紧紧实实地放置了新、旧两套信号系统设备，而其中的两组继电器架之间距离仅为一人之宽，且光线也因设备多、空间小而变得非常昏暗，根本无法一下子区分新旧。
只见李鹏小心翼翼地穿梭于电源屏、继电器架之间的夹缝，口叼手电照明，依次将前期标有“停电”字样标识的旧设备进行断电，并在状态显示屏上确认相关设备已处于离线状态后，按要求进行汇报。
据了解，自信号系统改造以来，一线员工便肩负起前所未有的重担，一方面，他们要克服机房内操作空间狭窄、整体光线昏暗等诸多困难，一如既往地做好旧系统设备日常维护维修工作；另一方面，他们要牺牲自己的下夜休息时间，尽可能地多参加新信号系统设备培训，努力学习设备原理、功能操作流程等新知识，不断为施工配合及日后接管奠定基础。“只要今天的载客试运营能够顺利进行，我们之前所付出的一切就都是值得的”李鹏的一句话也许道出了所有1号线通号人此时此刻的心声。
(中国交通新闻网)
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