不能只盯着“限牌”“限行”“限购”，否则边际效应会递减得更快，解决大城市的交通拥堵，从长期考虑，应该解决的是城市规划和城市形态问题
深圳工作区停车费上限拟涨至每天200多元，北京再提评估单双号限行可行性，上海车牌拍卖价突破6.6万元大关，广州车牌摇号越来越难并传“限制外牌”……近期，一线城市治堵“限”字频频升级。是不是到了非用“限”的地步？面对“堵城”之困，“限”字令还能管用多久？
同济大学交通工程系主任杨晓光说，长期“头痛医头、脚痛医脚”的做法实际上造成了管理的低效，不可能根本性缓解问题，很快就会出现反弹。专家表示，一方面，我们治堵措施“加码”，正说明了政府有关部门已经“捉襟见肘”，缓堵措施越来越少；另一方面，事实证明一些限制性治堵措施实施后，可能引发新一轮买车热潮。
根据北京市交管局统计，截至2012年9月底，北京市机动车保有量为515万辆，北京从400万辆到500万辆用了2年2个月。“中国在短时间内就成为汽车产量和销量世界第一的国家，这是所有人都没有预计到的。”国务院参事室特约研究员姚景源说，我们在城市规划、交通建设、文明培养等方面都没有做好相应的准备。“地铁、公交挤得像罐头一样，从家到单位要倒四五趟车，没办法只有选择开车，堵总比等不来公交强。”家住天通苑的霍先生说，盲目地限堵，只会给市民添更多的堵。
中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖表示，临时限行措施表面看能缓解拥堵，其实暴露出来的是管理水平低下的问题，“限行”有转嫁城市管理责任之嫌。市民在特定时段或区域的确需要开车，硬性限制给市民带来不便。
上海市城市综合交通规划研究所所长薛美根说，机动车的快速增长，不是造成城市交通拥堵的全部原因。包括城市规划、公共交通网络建设、政策的引导、参与者的文明程度等等，都加大了“堵城”之困。
北京市交通部门相关负责人告诉记者，在造成交通拥堵的各种因素中，交通不文明行为占到了两成到三成的比例。而交通工程专家杨东援教授说，推出限行政策的合理性前提，在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代，否则一面不允许有车族开车，一面又无法提供足够的公交资源，缺乏合理性。“不能只盯着‘限牌’‘限行’‘限购’，否则边际效应会递减得更快。”
治堵首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么？是规划问题、建设问题还是管理问题？需要用统筹考虑的全局性措施来解决。杨晓光说：“只供睡觉的‘卧城’减少了、不文明行为减少道路通行效率提高了、公交的便捷程度胜过私家车了，交通拥堵问题也就迎刃而解了。” 据新华社
川公网安备 51140202000219号